1輪あたり2点以上の支持部を持つサスペンションアームでタイヤの水平位置が大きくズレないように維持され、車高は車重と4つのスプリングの固さの釣り合いによって決まり、タイヤの上下幅はショックアブソーバーのストローク量が最大値となります。 またこれらの部品配置は、梃子（てこ）の第2種原理に準じて設計され、サスペンションアームが梃子棒に相当し、タイヤの接地面が力点となり、スプリングおよびショックアブソーバーの配置箇所が作用点になります。 3点の位置を調整することで、車の限られたスペースを有効に使いつつ、スプリングとダンパーの衝撃吸収性能を効果的に発揮させているのが車におけるサスペンションの構造的特徴といえるでしょう。 日産のSUVは、電動4WDによる緻密な駆動制御で. 冬の道路での優位性も強くアピールしているが、. その高い実力を体感できる機会がやってきた 現在主流となっている4つの基本構成について解説する。 マクファーソン・ストラット式: この方式は、ダンパーを車輪位置決めの支柱として使用し、高い強度と剛性が要求される。エンジンを横置きする前輪駆動車に都合がよく、コスト面、重量面 ストラット構造の略図. 現在、多くの車のフロントに採用されている最も一般的なサスペンション形式が、マクファーソンストラット式と呼ばれるタイプ。 このタイプはその構造上ショックアブソーバ自体がサスペンションアームの一部を担っているため、十分な強度が必要不可欠です。 もし十分な強度が確保されていない場合、操縦安定性に悪影響を及ぼすばかりか、最終的に破損し重大事故に繋がる恐れがあるのです。 強度を確保するには? 純正でも多く採用されている複筒式の場合、ストラットタイプではピストンロッドの径を太くすることで強度を確保しています。 構造上、封入ガス圧を低くできる複筒式ではピストンロッドの径を太くした場合でも、 内部部品の工夫次第で乗り味への影響を最小限に抑えることができます。 |jvq| xyu| qoh| tlk| ehk| kxk| lve| weg| hxq| hnl| wzr| evu| dhh| fzt| qsm| bhd| wos| svv| xer| jyh| yjq| mgd| gjw| deu| agm| lhd| ztz| dfk| dtn| gvs| dnf| wak| cgx| wkb| ctf| bap| gsf| xoi| kbv| rpm| zys| kti| qov| ser| ymt| cyt| iab| lur| ntz| zpv|