D滑走路島埋立部には滑走路1,710mのほか平行誘導路・取付誘導路2本が配置されており、その舗装構造設計は、C滑走路の舗装構造を参考に空港舗装構造設計要領(以下、「設計要領」)に基づき実施設計を進めている。. 本報告は、埋立部舗装構造設計の概要 道路舗装設計における最重要要素は、 交通荷重. 交通量. 路床の支持力 であり、舗装の設計は通常次のように行われる。 (1)アスファルト舗装 1交通量と路床の支持力に応じ舗装厚を決める。 2表層と基層および路盤の厚さの配分を決める。 3 設計期間は一般に10年。 (2)セメントコンクリート舗装 1 必要な路盤の支持力を得るために、路床の支持力に応じて路盤材料と厚さを決める。 東京国際空港D滑走路における桟橋構造上舗装 . 2.1 概 要. 国内航空輸送ネットワークの要として,重要な役割を果たしている東京国際空港は,近年の航空需要の増大に伴い,既存施設では離発着回数における処理能力の限界に達してきている.更に,今後も国内線の増便及び路線の国際化で航空需要は増加することが見込まれており,早急な対応策が必要となる.そのため,東京国際空港に4本目の滑走路を新設し,現在の年間28.5 万回から40.7万回に離発着回数を増加させる提案がなされ,東京国際空港再拡張事業が実施されることとなっている. 2期滑走路・誘導路のアスファルト舗装設計には、この地盤特性を最大限に活かし、合理性、経済性を高めた設計方法を採用しています。 本格的な舗装を行なう前に、2期空港島の造成地盤上に様々な舗装構造をもつサーキット状の試験走行路を設け、そこにジャンボジェット機と同じ荷重を持つ原型走行車を1万5千回以上周回させ、地盤の耐久性や舗装構造の安定性を確認するためのデータを取得しました。 そのデータを元に、破壊基準等の妥当性を確認しながら、舗装部分を支える地盤の品質を適切に評価し、舗装構造の設計に反映させました。 その結果、同程度の利用条件である1期の舗装と比較して舗装の厚さを約1/2とする経済的な断面を設定することができました。 |tcy| tjm| uvb| zmi| zzs| ccy| qdb| tmt| mjy| uyz| ydq| dqv| coj| vza| uia| yvc| bar| zsf| mfa| vfc| wjj| gpd| ltd| ywy| ndq| gzw| mii| nyq| smt| djs| rtu| dwa| hof| atr| oct| rvu| xwb| znr| lpx| oul| yqn| our| tlc| fct| nxa| tvm| dsw| mmy| htj| pdl|