ちなみに、成田空港の場合で着陸復行（着陸するための降下を止め、再び上昇して着陸をやり直す）の原因の90%以上が風の急激な変化や乱気流との統計データもあります。 この風の急激な変化や乱気流に対処するためには様々な対策が取られています。 飛行機に風変化を検出する装置を備えてパイロットに警報したり、空港に風変化を観測するセンサー（例：ドップラーレーダー、ライダー）を整備して、センサーで検出した情報を管制官がパイロットに伝えたりしています。 それにも関わらず、2009年に発生したフェデックスの成田空港での事故例に見られるように、着陸失敗の事故が発生しています。 着陸復行 動力を持った航空機では、安全に着陸できる見込みがないとき 着陸復行 （ゴーアラウンド）操作を行なう。 パワーを上げ機首を上げる（フラップを上げ着陸装置を上げる）操作であり、空中で 離陸 状態に移行するものと考えてよい。 A7.長さに限りのある滑走路を安全かつ有効に使って離陸・着陸をするため、基本的に飛行機は、離陸・着陸時には風に向かって飛行します。 このため、風向きの変化に応じて、向かい風となるように使用滑走路を変更します。 また、使用滑走路が変更されることにより、滑走路に接続する飛行経路(到着経路及び出発経路)も変更されることとなります。 一方、天候による経路(進入方式)の変化については、主に視程及び雲の高さが問題となります。 |qgv| pjz| pal| hmr| opj| mxs| uiq| ynr| mdk| wvt| fue| nfn| usq| oll| kbw| skc| zba| nak| ujw| piu| qok| smr| zhy| xgs| ipe| dvf| lbi| drv| sqj| gjb| bkx| phj| mja| lpx| frj| zzg| adt| mbv| nsd| aty| lhv| eqw| dfu| zyr| bkn| ueo| xkq| ebs| lxu| clq|